De markt voor elektrische mobiliteit groeit sterk. Er zijn steeds meer drijvende krachten in het ecosysteem en de economische impact wordt steeds groter. Dit vereist professionalisering van de vele spelers in de waardeketen van e-mobiliteit. Welke maatregelen zijn nodig om de doorbraak van elektrische mobiliteit volledig mainstream te maken?
In haar leidende rol heeft Stroohm verschillende aanbevelingen opgesteld voor beleidsmakers op federaal en regionaal niveau:
- Transparante kosten van oplaadkaarten
Helaas zijn er nog te veel aanbieders van laadpassen die hun tarieven (verbruikskosten van de laadpas bovenop de elektriciteitskosten van het laadstation) niet transparant op hun website publiceren of meesturen bij het versturen van de laadpas. Stroohm vraagt om de tarieven uitputtend verplicht te stellen via de website van de aanbieder.
- Uniforme brandveiligheidsregels
Lokale brandzones moeten een duidelijk en bindend kader hebben waarbinnen laadinfrastructuur kan worden geplaatst. Vandaag zijn er de “Regels van goed vakmanschap” die door de gewesten als bindende norm kunnen worden gebruikt als er geen Koninklijk Besluit volgt. Dit zou een stabiel wettelijk kader creëren en een einde maken aan de willekeur van kafkaiaans advies.
- Belastingvoordeel voor commerciële voertuigen
Lichte vrachtwagens en trucks hebben onvoldoende fiscale differentiatie ten opzichte van alternatieven met verbrandingsmotoren. Wij pleiten ervoor om de fiscale aftrek voor nieuw geregistreerde (lichte) vrachtwagens met verbrandingsmotor te beperken tot maximaal 50% vanaf 2025.
- Beperkingen op rijbewijs B voor elektrische bedrijfswagens
De maximaal toegestane massa (MTM) met rijbewijs B voor voertuigen in categorie N1 is 3500 kg. Gezien het extra gewicht van de batterijen en het behoud van het nuttig laadvermogen, wordt aanbevolen om het rijbewijs B specifiek voor elektrische lichte vrachtvoertuigen te verhogen naar 4500 kg.
- Borden met informatie over snelladers op snelwegen
Duidelijke informatie langs de snelwegen over het aantal snelladers, de maximale laadsnelheid, de prijs en de beschikbaarheid van de snelladers zou de zichtbaarheid en de dienstverlening aan de chauffeurs ten goede komen. De publieke opinie zou ook positief beïnvloed worden over het werkelijke aantal snelladers dat beschikbaar is. De eerste borden worden vandaag geplaatst, maar nog met beperkte informatie.
- ETS-systeem voor fossiele brandstoffen
Fossiele brandstoffen hebben een veel grotere CO2-impact door hun winning, transport en verwerking tot brandstof. Net als in de elektriciteitsmarkt wordt de impact hiervan opgenomen via het ETS-mechanisme. De mobiliteitssector zou dit mechanisme ook moeten invoeren.
- Bruto en nuttige netto capaciteit van accu’s
Momenteel wordt de accucapaciteit vermeld op het certificaat van overeenstemming (CoC), maar er wordt onvoldoende gespecificeerd of de bruto of de nuttige nettocapaciteit van de accu moet worden weergegeven. Voor de consument is het belangrijk om appels met appels te kunnen vergelijken. Beide gegevens zijn gewenst, maar alleen de nuttige nettocapaciteit mag aan de consument worden meegedeeld.
- Capaciteitstarief met “tijd van gebruik”-variatie
Op dit moment wordt het piekverbruik in huis, inclusief elektrische auto’s, verrekend op de grootte van de piek. Dit is ongeacht het tijdstip waarop de elektrische auto’s zijn opgeladen. Aangezien het elektriciteitsverbruik ’s nachts met 3.000 MW daalt, moet het net worden gestimuleerd om op te laden tijdens daluren wanneer het elektriciteitsnet onbelast is. Deze financiële stimulans ontbreekt vandaag
- Elektriciteitsrekening mag geen belastingrekening zijn
De huidige elektriciteitsrekening is een mengelmoes van verschillende kosten die eigenlijk niet op onze rekening thuishoren. De openbare dienstverplichtingen hebben kosten verrekend voor straatverlichting, aanbestedingen voor openbare laadpalen, subsidies voor isolatie, enz. Deze kosten zouden geschrapt moeten worden en fossiele brandstoffen zouden een groter deel van de kosten moeten dragen om de transitie te versnellen.
- Verbieden van “vendor lock in
Sommige aanbieders van laadstations laten gegevens uitsluitend via hun platform stromen. Pas in een tweede stap geven ze gegevens door aan andere universele platforms. Met het faillissement van Powerdale zagen we wat een enorme impact dit kan hebben. Alle hardware kan plotseling onbruikbaar worden als het softwareplatform stopt met werken. Daarom moet er een verplichting komen voor directe dataverbinding met CPO-platforms en een verbod op exclusieve eigen platforms. Dit is per definitie een vendor lock-in die verboden moet worden.
